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　　返还承包金的10%给司机，另外还通过补贴、奖励的方式，将份子钱从去年初的每月8000元降到现在的最低的每月6400元。而南京则是再次发生出租车行为，在1月11日，参与罢运的出租车司机们一度在南京市政府门前，以及机场、火车站等地大量聚集，表达诉求，要求降低份子钱或给出其他有利政策。

　　据多名南京出租车司机介绍，一辆中档车每个月上交出租车公司份子钱6800元，外加每人每月养老保险286元，按每辆车两名司机倒班算，每名出租车司机每月需缴纳份子钱及保险金约3700元。之所以会发生罢运行为，是因为在11月9日的罢运中尝到“甜头”。当时南京部分出租车司机曾连罢三天，将矛头主要对准滴滴、快的、优步等社会运营车辆。罢运成果是每辆中档车每月份子钱减400元，高档车每月减600元。

　　此外，1月11日上午，南昌也发生多名出租车司机集体歇业，要求降租金、免保险和打击。据透露，他们一个月大约需交份子钱7000元。再加上此前其他城市频频上演的罢运、掀翻社会运营车辆、围攻社会运营车主等事件，出租车司机与打车应用旗下的社会运营车辆之间的矛盾愈发尖锐。

　　出租车司机之所以将份子钱当做针对性目的，原因就在于份子钱给他们带来极大压力。互联网打车应用跟出租车之间的博弈，原本就不是处在一个公平的位置上。相比互联网打车应用下的社会运营车辆只需要简单审核通过即可展开运营，份子钱就像是横在出租车司机头上的“一把刀”。

　　从份子钱的本质来看，其实在让出租车有别于私家车，承认其运营地位的同时，并人为制造准入门槛的一种经济调节手段。也就是说，这是一种约定俗成的结果。更重要的是，份子钱其实也提供了保护的作用，让出租车行业脱离于正常的市场竞争，享受垄断带来的“福利”。此前互联网打车应用未出现时，虽然份子钱较高，但由于出租车处于垄断地位，因此司机收益尚可。

　　但互联网打车应用的出现乃至泛滥，颠覆了出租车原本垄断性的运营方式，让份子钱变得毫无意义。在互联网打车应用的冲击下，出租车司机以激烈的手段要求降低乃至取消份子钱也就在情理之中了。

　　如果不能够将份子钱降低或者取消，出租车司机收益变低的同时，出租车公司也会难以生存下去。据了解，目前很多城市的出租车并未处于“满勤”状态，有小部分因为招不到司机，只能放在停车场，成为闲置资源。而从国外来看，由于无法和Uber、Lyft等叫车应用竞争，旧金山最大的出租车公司申请了破产。该公司总裁表示：“（某些财务困境来自）部分商业挑战超出了我们的控制，其他的都是我们的错。”

　　而互联网打车应用对出租车行业的影响不仅仅体现在份子钱的多少上，还已经触动了政策上的变化。江苏省宣布出租汽车企业向驾驶员收取的管理服务费、租赁承包费正式放开，取代之前实行政府指导价的做法；广州放开出租汽车承包费、合同保证金等经营服务性收费，出租汽车企业可根据企业经营成本、市场供求等情况自主定价；杭州出租车确定将实行经营权无偿使用；宁波计划取消收取市区出租车营运权有偿使用费……

　　虽然对核心的份子钱只是放开而不是完全取消，但这也是一个良好的开始，能够极大地减轻出租车司机的压力。此外需要注意的是，互联网打车应用对出租车的影响不仅仅在于份子钱，还在于运营方式上的变革、创新。原本由于缺乏充分的市场竞争，出租车行业安于现状，根本没有变革的动力博鱼。如今，为了与互联网打车应用抗衡，各地都开始加快出租车行业变革的步伐博鱼注册。

　　上海试水成立出租汽车驾驶员服务社，解决“个体户车”挂靠难的问题；杭州整合多家出租车公司成立出租汽车集团，探索“互联网＋出租车”模式；福州将建成统一的电召中心，所有出租车都将接入该平台，还有可能将滴滴等打车应用并入电召中心；合肥市去年底推出出租汽车服务管理信息系统，创新电召、合乘等服务模式；北京市出租汽车统一电召海马96106，实现升级，开发出飞嘀打车应用正式上线试运行……

　　当然，仅仅提供叫车上的便利还远远不够。互联网打车应用提供的更加专业的服务，是出租车行业应该学习到的。针对出租车此前拒载、车内卫生环境差、部分司机素质较低等劣势，必须尽快得到弥补。

　　当然，互联网打车应用也不是完美的。动态调价机制、违约处罚力度不够等，是其弊端。这也给了出租车行业反击的机会。在份子钱的纠结过后，二者将展开终极对决。

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